El hundimiento del HMS “Sheffield”

	Este SP-2H "Neptune" del COAN, numeral 2-P-112, fue el responsable de descubrir a los buques británicos, dirigiendo entonces el ataque de los Super Etendard contra el destructor HMS "Sheffield". (Foto: Hernán Casciani).	Tras el hundimiento del crucero ARA C-4 “General Belgrano”, la Armada Argentina (ARA) quería asestar un duro golpe a los británicos a modo de revancha. Para ello, el Comando de Aviación Naval (COAN) estaba en condiciones de utilizar el arma antibuque más sofisticada existente en toda la región, el misil AM-39 “Exocet” lanzado desde los cazas Super Etendard de la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32). La idea era aprovechar los escasos misiles disponibles para realizar ataques contra alguno de los dos portaaviones británicos despachados hacia Malvinas, y para ello se requería información permanente y actualizada sobre los movimientos británicos.
	Para entonces, el COAN alineaba solo tres aviones de patrulla marítima capaces de brindar esa información, los SP-2H “Neptune”, de los que sólo dos ejemplares estaban en condiciones de vuelo (matrículas 2-P-111 y 2-P-112), mientras que el tercero estaba almacenado sin motores y fuera de servicio. Estos aviones estaban próximos a ser dados de baja y su operatividad era mínima, mientras que la efectividad de sus sensores era solo marginal. Sus sustitutos, probablemente P-3B “Orion” australianos o “Atlantique” franceses, estaban en proceso de adquisición para la Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Sin forma de echar mano a otro recurso más eficiente, el COAN decidió sacarle el máximo provecho a estos nobles aviones hasta el último día. Con una gigantesca autonomía, y aún con sus problemas electrónicos, los SP-2H podrían ser la herramienta fundamental para obtener información sobre la Task Force británica. Por ello las aeronaves fueron alistadas y comenzaron a realizar largas misiones de patrulla buscando a los buques británicos, incluso el 2-P-111 había descubierto sobrevivientes del crucero C-4 “Gral. Belgrano”. Pero su misión principal era descubrir algún portaaviones británico y permitir mantener la información sobre el blanco para que los Super Etendard de la EA32 lo atacasen con sus modernos misiles antibuque. Durante los días 1 y 3 de mayo se habían obtenido algunos contactos provenientes de la flota británica, sin embargo, en ambas oportunidades las misiones debieron cancelarse por diversos motivos. La necesidad imperiosa de asestar un golpe moral a los británicos era ahora más urgente. Finalmente, a las 1335 horas del día 3 de mayo de 1982 despega el “Neptune” matrícula 2-P-112 desde Río Grande, debiendo reemplazar al 2-P-111, que se encontraba en retorno de su patrulla en la zona de operaciones, aterrizando el Río Grande a las 1545 horas. De esta manera, el 2-P-112 inició su patrulla casi al Sur de las Malvinas, sin obtener resultados satisfactorios y reportando continuos fallos en el radar de exploración, cuya manifiesta obsolescencia complicaban su operación. A las 1700 horas, la aeronave obtiene la primera información electrónica sobre los movimientos británicos utilizando sus sistemas ESM. De inmediato se procede a comunicar la situación al continente, algo que se repite a las 1750 horas cuando se informa de que se disponía de información de radar sobre los buques británicos. Pero a las 2002 horas, el 2-P-112 aterriza en Río Grande tras más de seis horas de patrulla, pero tan pronto como arribó se informa que debería ser alistado inmediatamente para una nueva misión. Los problemas eran muchos, en el mismo mes que se le exigía que rindieran al máximo, estaba prevista su baja definitiva de la Armada Argentina, la obsolescencia del radar y sus sistemas electrónicos, y las condiciones operativas de estos veteranos aviones no hacían del todo posible que estuvieran prestos de manera rápida. Finalmente, a las 0507 horas del 4 de mayo el 2-P-112 (1) despegó para cumplir con su misión asignada, tratar de recuperar el contacto con los movimientos navales británicos descubiertos la tarde anterior. A las 0710 horas se informa sobre un primer contacto positivo sobre la flota británica, de inmediato se ordena que se mantenga la vigilancia sobre la flota británica, realizando un continuo vuelo en zig-zag a baja cota, trepando regularmente para volver a obtener información sobre sus blancos. A las 1030 horas, el 2-P-112 reporta la última posición actualizada de los buques británicos.
	Se alista la Sección “Vincha” en Río Grande
	Desde el primer contacto anunciado esa mañana, la actividad en Río Grande era febril, la EA32 de inmediato se avocó a alistar sus dos cazas Super Etendard que ese día estaban en plena alerta (3-A202 y 3-A-203), sus pilotos comenzaron la planificación de la ruta de vuelo, mientras se coordinaba el repostaje en vuelo desde un avión cisterna KC-130H “Hércules” de la Fuerza Aérea Argentina. Paralelamente, se comenzaba el proceso de montaje de los misiles AM-39 “Exocet” en los cazas y se los alistaba para el inicio de lo que podría ser, después de varias cancelaciones, su primera misión de combate real. En la sala de pilotos de Río Grande los dos pilotos asignados a esta misión, el capitán de corbeta (CC) Augusto Bedacarratz y el teniente de fragata (TF) Armando Mayora, daban los últimos retoques a su plan de misión, revisaban su uniforme y se dirigían a sus aviones. A las 0944 horas despega los dos aviones que conformaban la sección “Vincha”, con el CC Bedacarratz como líder, desde Río Grande, cada avión transportaba un misil antibuque AM-39 “Exocet”, el misil antibuque de lanzamiento aéreo más moderno de Occidente hasta ese momento y nunca probado en combate. Las aeronaves siguieron su itinerario previsto rumbo a la posición de los blancos reportados por el 2-P-112, volando a gran altura con rumbo Este.
	A 250 millas del blanco toman contacto con el avión cisterna KC-130H de la Fuerza Aérea, matriculado TC-70, el cual les suministró el combustible necesario para continuar con su misión y alcanzar los blancos previstos, hasta esos momentos, los más modernos aviones argentinos no mostraron ningún inconveniente y todo seguía como estaba planeado. A las 1035 horas, el patrullero pudo actualizar nuevamente la posición de la flota británica, aunque los continuos problemas con el radar y demás sistemas electrónicos comenzaron a causar preocupación. Ya para entonces, la sección “Vincha” había actualizado la información sobre los blancos y ponía rumbo hacia los mismos: tres buques habían sido detectados en la posición 53º 4’ Sur; 58º 1’ Oeste. Ahora el CC Bedacarratz y su punto, el CF Mayora, volaban a 115 millas de sus blancos y cargaban sus datos en la computadora de misión mientras volaban a baja altura.	El Super Etendard numeral 3-A-203 fue uno de los integrantes del ataque contra el destructor británico, en el cual ambos aviones dispararon sendos AM-39 "Exocet". La foto fue tomada en el transcurso de una de las dos salidas de ataque en las que este avión participó contra la flota británica. (Foto: MUAN).
	A las 1100 horas, ambos aviones trepan hasta los 300 metros de altura y durante tres segundos emiten el barrido de radar necesario para obtener la posición final de sus blancos. Ya con la lectura de radar, los aviones vuelven a rasante e ingresan los datos necesarios para que los misiles pudieran ser disparados. A las 1104 horas ambos aviones iniciaron la fase de ataque, trepan hasta la altura de lanzamiento y de inmediato el CC Bedacarratz dispara su misil AM-39 “Exocet”, pocos segundos después, el TF Mayora dispara el suyo, ambos se transformarían en los primeros pilotos en disparar en combate este tipo de misiles. La distancia aproximada de lanzamiento, con respecto a los blancos, fue de unas 30 millas (54 Km.), culminada la secuencia, los dos cazas argentinos rompen el ataque, vuelven a rasante y emprenden el retorno a casa, arribando a las 1210 horas, minutos antes había llegado su avión guía, el SP-2H matrícula 2-P-112.
	Los británicos
	Impresionante fotografía en el momento en que uno de los Super Etendard dispara su misil AM-39 "Exocet" contra un blanco. No se puede saber a ciencia cierta si esta foto pertenece a un acto de guerra o alguno de los lanzamientos posteriores al conflicto de Malvinas durante los años 80's. (Foto: MUAN)	Hacía apenas cuatro días que la Task Force británica había alcanzado el teatro de operaciones Malvinas, por lo que cuando la amenaza de los ataques aéreos argentinos se había hecho realidad, los británicos cambiaron su despliegue. Varias millas por delante del grueso de la flota se había ubicado un “piquete de radar”, compuesto por tres destructores antiaéreos Type 42, los HMS “Sheffield”, HMS “Glasgow” y HMS “Coventry”, que con sus misiles de largo alcance “Sea Dart” y sus radares de vigilancia aérea deberían dar alerta temprana de cualquier ataque aéreo argentino contra los portaaviones. En un segundo escalón se habían situado tres fragatas y un destructor, el HMS “Glamorgan”, el cual había sido dañado durante un ataque de la Fuerza Aérea Argentina el 1 de mayo y concluyó sus reparaciones el 3 de mayo. Esta segunda formación debía servir como escudo a cualquier ataque que pudiese romper el primer paraguas defensivo anteriormente mencionado.
	Finalmente, y mucho más al Este, se ubicaban los dos portaaviones, los cuales eran escoltados por una moderna fragata Type 22 cada uno, las cuales disponían de los modernos misiles antiaéreos  “Sea Wolf”, que teóricamente disponían de capacidad antimisil. Los británicos confiaban que esta organización les permitiría mantener una adecuada protección de sus buques capitales y es así que habían iniciado a realizar las primeras acciones de hostigamiento aeronaval contra la guarnición argentina en Malvinas, principalmente en Puerto Argentino y Darwin – Pradera de Ganso. Sin embargo, poco después de las 1100 horas, la sala de operaciones del destructor HMS “Glasgow” estalló con el grito de alerta de ataque con misiles (2) y de inmediato se comenzó a informar sobre el rumbo del contacto establecido por los sensores del buque. Los sistemas de protección electrónica habían detectado el barrido del radar Thompsom CSF “Agave” de los cazas Super Etendard argentinos, al mismo tiempo, sus radares de vigilancia aérea hicieron lo propio con las aeronaves. La alarma fue inmediatamente transmitida a toda la Task Force, sin embargo, en el portaaviones HMS “Hermes” consideraron que debería tratarse de una falsa alarma, ya que la información de inteligencia suministrada por los franceses daban a conocer que los únicos cinco aviones Super Etendard entregados a la Armada Argentina no estaban aún habilitados para lanzar los misiles AM-39 “Exocet” y que sus pilotos no estaban totalmente capacitados para realizar misiones operativas con ellos. Cierta o no, la amenaza fue convenientemente interpretada por los buques del “piquete de radar” e iniciaron las maniobras evasivas típicas para estos casos. El HMS “Glasgow” giró todo timón y presentó proa a los misiles, ya detectados positivamente en el radar, y mientras que el HMS “Coventry” hacía lo propio, comenzaron a disparar los cohetes cargados de señuelos radar que buscarían engañar al sistema de guía de los misiles generando falsos ecos. Pero en el HMS “Sheffield”, la situación era completamente opuesta y, a la larga, traería más polémica.
	La situación en el HMS “Sheffield”
	Mientras el resto de la Task Force iniciaba todas las maniobras y procedimientos destinados a la evasión de los misiles, en el “Sheffield” la situación era, cuando menos, absurdamente tranquila. Según las fuentes oficiales británicas, por problemas en el diseño del buque, los radares de alerta aérea y los de dirección de tiro del buque debían ser desconectados para evitar interferencias en el sistema de comunicaciones satelitales SCOT. Y es que en el momento del ataque, el HMS “Sheffield” supuestamente se encontraba transmitiendo a través del satélite Skynet a la Jefatura de la Flota en Northwood, Gran Bretaña, lo que significaba que los radares 965 de vigilancia aérea y 909 de dirección de tiro estaban desconectados, por lo que la sala de operaciones estaba, literalmente, a ciegas (3).	Imagen del HMS "Sheffield" pocas horas después del ataque, con el grueso de su tripulación en la proa cerca del cañón, previa a su evacuación, y un helicóptero "Sea King" realizando misiones de auxilio a popa. (Foto: Royal Navy)
	Poco después, los misiles pasaron lejos del HMS “Glasgow” y fueron avistados por los vigías del puente de la fragata HMS “Yarmouth”, continuando su vuelo con rumbo hacia el destructor HMS “Sheffield”. Instantes después, uno de los dos misiles AM-39 “Exocet” argentinos impactaba directamente contra el destructor británico sobre la banda de babor y a 1,80 metros sobre la línea de flotación mientras que encontraba navegando en posición 52º 35’ Sur, 57º 33’ Oeste; a unas 70 millas al Sureste de Puerto Argentino. El impacto abrió un rumbo (4) de casi cuatro metros y medio en el casco, a nivel de la Cubierta Nº 2, una planta por debajo del puente de proa, penetró en el Área de Maquinaria Auxiliar (Zona “Zulu 1404) y se “enterró” en la Sala de Máquinas de Proa sin estallar. El misil había tenido un ángulo de impacto de unos 30º con respecto al eje del buque. Pese a que no se produjo la temida explosión de los 165 Kg. de explosivos de la ojiva del misil, el combustible del propulsor cohete del arma, y los daños en los sistemas alimentadores de combustible del buque generaron un tremendo incendio con un denso humo negro que avanzó y ocupó todo el centro de la nave, asfixiando a los hombres ubicados en la Sala de Computación. Las llamas pronto alcanzaron las cocinas y el Centro de Control de Daños, paralelamente, los cables cubiertos de PVC comenzaron a arder rápidamente y trasladaron el incendio, cortando las energía y dejando sin comunicaciones al buque. Para peor, el incendio pronto alcanzó la tubería maestra de agua, obstaculizando los trabajos del personal de control de daños, en tanto que el humo “ácido y picante” (5) ingresó a la tubería de ventilación y pronto todo el buque quedó envuelto en humo haciendo imposible tratar de controlar el incendio. El fuego había calentado tanto el suelo que los marineros comenzaron a ver como sus zapatillas se derretían y gran parte de ellos sufrieron severas quemaduras en la planta de los pies. El fuego ahora amenazaba con alcanzar el pañol de misiles “Sea Dart” de proa y, de producirse la explosión, también hacer estallar las municiones del cañón de 114.8 mm. El misil había destruido el generador de energía de popa, mientras que el que estaba ubicado en la proa se negó a funcionar pese a los desesperados intentos de hacerlo andar. Los generadores de emergencia, el de proa estaba en reparaciones al momento del ataque, mientras que el de popa volvía a fallar, fallas que había presentado durante gran parte del comienzo del año y que no habían sido correctamente solucionadas. No había posibilidades de controlar el fuego, pues no había energía para accionar las bombas que daban presión a las mangueras que debían combatir el fuego, mientras que los conductos de ventilación tampoco funcionaron por la falta de energía. Los marineros utilizaron entonces los extintores portátiles, pero una vez que se vaciaban quedaban inutilizables, solo cinco aparatos de respiración individuales fueron encontrados y solo cinco hombres pudieron afrontar el humo. Imposibilitado de controlar el fuego, el comandante del buque, James Salt, fue informado que no se disponía de ninguna manera de gobernar el buque, aunque los motores daban una mínima capacidad para emitir una transmisión. Esa transmisión fue hecha al portaaviones HMS “Invencible”, informando del ataque con misiles. Es entonces cuando las fragatas HMS “Arrow” y HMS “Yarmouth” fueron enviadas en su auxilio, mientras que la tripulación del HMS “Glasgow” recibió la orden de mantener la alerta con el objeto de anunciar cualquier ataque posterior. Helicópteros de otros buques iniciaron vuelos llevando equipos de respiración y extintores, pero nada podía hacerse. Cuatro horas y media después, el capitán Salt ordenó abandonar el buque, la maniobra fue apoyada por la fragara HMS “Arrow”, que había colaborado en los intentos de extinguir el fuego.
	Otra imagen del HMS "Sheffield" poco tiempo después de haber sido alcanzado por uno de los dos misiles AM-39 "Exocet" lanzados por los Super Etendard argentinos. Aquí podemos apreciar los daños iniciales, con el incendio declarado en el centro del buque. (Foto: Royal Navy)	En el ataque habían muerto 20 hombres y otros 25 habían resultado con heridas de gravedad. Lo peor del ataque era que la Task Force había sufrido la pérdida de un buque muy valioso, siendo el primer buque de la Royal Navy perdido en combate desde la Segunda Guerra Mundial. Los incendios pudieron ser controlados mucho tiempo después, pero para entonces el buque había quedado completamente destruido y su reparación era imposible. Sin embargo, el “Sheffield” aún quedó a flote y pronto el remolcador “Trishmen” recibió la orden de llevar el buque hacia las islas Georgias o, si era posible, analizar su traslado a la isla Ascensión. La idea sería que el buque pudiera servir para investigar el porqué la nave quedó tan dañada de una manera tan rápida y destructiva. En el viaje todo lo que pudo extraerse del buque para su peritaje fue sacado y es en ese viaje donde personal técnico sacó miles de fotografías sobre el estado del buque, permitiendo realizar un peritaje posterior.
	Cuando se era optimista en el remolque del buque, el tiempo comenzó a empeorar y el HMS “Sheffield” se hundió finalmente el 10 de mayo sobre la posición 53º 4’ Sur, 56º 57’ Oeste. Ahora todo estaba dicho, la Royal Navy no debía menospreciar las capacidades de las fuerzas argentinas, el 1 de mayo habían demostrado que podían atacar impunemente a sus buques, en tanto que el 4 de mayo habían causado el mayor impacto en la flota, habían atacado a uno de los buques más modernos de la Flota (6)  y lo habían puesto fuera de servicio. Todo ello fue un aviso del sufrimiento que la flota británica empezaría a experimentar durante su intento de expulsar a los argentinos del suelo de Malvinas.
	El destructor HMS "Sheffield" ardiendo ya violentamente, y casi sin tripulación a bordo. Si bien el ataque inicial no fue tan severo, el incendio provocado por el  combustible del misil, junto con los materiales empleados en su construcción, lo llevaron a una rápida combustión y a la destrucción total. (Foto: Royal Navy)
	Referencias La tripulación del 2-P-112 el día 4 de mayo de 1982 y que fue la responsable de la detección de los buques británicos estaba compuesta por CF Ernesto Proni Leston (Comandante), CF Sergio Sepetich (Copiloto), TF Juan Gatti (Navegante), TN Guillermo Meneses (OCO), TF José María Pernuzzi (Radarista), SPAE Aníbal Sosa (MEA), SIAE Juan Heredia (Mecánico), CPAE Luis del Negro (Artillero), CPAE Hugo Saavedra (Ayte Mecánico), CPAE Daniel Yerba, CIAE Fernández (Superviviencia). La palabra clave es “Handbrake”, o “Freno de Mano”, y era utilizada para anunciar que el buque podría estar potencialmente bajo ataque de misiles. Dada la voz de alarma y la información correspondiente, los buques cercanos toman medidas defensivas. Esto se basa en la información oficial, aunque deja mucho margen de discusión, ya que un buque en estado de alerta y realizando una misión de defensa avanzada no debería “haberse quedado ciego” en la línea de combate para hacer una transmisión de importancia estratégica, máxime no siendo un buque insignia. Este punto deja muchos interrogantes debido a que fue prácticamente una negligencia de la Royal Navy que el destructor no pudiese, siquiera, intentar alguna maniobra cuando estaba bajo ataque, aunque la verdad del suceso tardará mucho en ver la luz. En la jerga marinera, la palabra “rumbo” se utiliza para describir un agujero producido en el casco de un buque. El mismo capitán James Salt describió así los daños del ataque: “Por increíble que esto parezca, toda la parte del navío se encontró llena, en quince o veinte segundos, de un humo negro, ácido y picante que provenía sobre todo de las vainas de los cables y la pintura. Y después, por supuesto, el fuel oil y demás combustibles se inflamaron”. Irónico es pensar que mientras el D-82 “Sheffield” era construido, al mismo tiempo y compartiendo el astillero se encontraba el destructor argentino “Hércules” de la misma clase. En un momento, un incendio en la popa del buque británico dejó al buque en malas condiciones, por lo que la Royal Navy solicitó a la Armada Argentina que le “prestara” la popa del “Hércules” para que el “Sheffield” fuese visitado por SM la reina Isabel, lo que efectivamente ocurrió, se cortó la popa del buque argentino y se soldó al buque británico.  Fuente